Ferrari: гордость Италии!

Они гордятся тем, что работают на этом заводе. Их здесь совсем немного - у компании на двух предприятиях, в Модене и Маранелло, трудится в общей сложности 2000 человек. Все рабочие одеты в красные комбинезоны, очень похожие на те, что носят механики заводской команды в "Формуле-1". С непременной "ракушкой" титульного спонсора, Shell, на спине. Производство у Ferrari - своего рода пресловутые "потемкинские деревни". Здесь привыкли к всевозможным делегациям, знают как себя вести, когда прямо в лицо наставляют видеокамеру и профессиональный свет. Правильно, надо подыграть - принять сосредоточенный вид, более театрально выполнить производственную операцию. Еще бы! Ведь он работает на Ferrari, а это такая же национальная гордость Италии, как Колизей или кьянти. Проходим стайкой мимо стенда с многочисленными журнальными обложками - все о Ferrari. Тут замечаешь, что стенд - не самодеятельность, не результат душевного порыва трудящихся масс. Он выполнен профессионально, с соблюдением канонов фирменного стиля. Такая вот наглядная агитация. А еще говорят, что русские и итальянцы не похожи.
Сколько бы раз не говорили: Маранелло, Маранелло, истинные корни Ferrari - в Модене. Здешний кузовной завод Stabilimenti Scaglietti закрывает подавляющую долю производственной программы марки: 360 Modena и 360 Spider, 360 Stradale. Смысл названий очевиден. В случае со Spider - подчеркивается тип кузова, Stradale, что в переводе означает "дорожная", - имеется в виду спортивная версия, адаптированная к повседневной езде. И, конечно, Modena - место, где выпускается модель. Дошел черед подобным образом отразить заслуги Stabilimenti Scaglietti - в названии только что освоенной заводом модели 612 Scaglietti.
В истории автомобилей Ferrari это редкий случай, когда с именем основателя компании соседствует какое-то другое. Однажды Феррари назвал очередную машину Dino - в память о рано умершем сыне Альфредино, вот, пожалуй, и все. Чем же фамилия простого жестянщика Серджо Скальетти заслужила право располагаться по соседству с фамилией легендарного коммендатторе? Скальетти познакомился с Феррари еще в 1937 году, придя к нему в гоночную команду специалистом по кузовному ремонту. С тех пор они не расставались. Так получилось, что именно мастерская Скальетти начала выпускать дорожные версии спортивных машин, когда Феррари начал коммерческую деятельность. Таким образом, первые и все последующие коммерческие успехи Феррари, так или иначе, связаны со Скальетти. Наконец, Скальетти оказал коммендатторе еще одну важную услугу, продав ему свое предприятие по сходной цене - в 1970 году.
Тем не менее, выбор названия для новинки необычен. Начнем с того, что оно труднопроизносимо. Не все знают о том, что сочетание "gl" в итальянском языке следует произносить как "л". Потом, не то что автомобили называть, но и просто без нужды оглашать фамилии сотрудников, способствовавших славе марки, в компании не любят. Например, мне так и не назвали дизайнера, придумавшего форму кузова 612 Scaglietti. Да, дизайном занималась компания Pininfarina, в лице ее владельца Серджо Пининфарина и управляющего директора Лоренцо Рамадзотти. О том, что дизайнера зовут Кен Окияма (он же, между прочим, стоял за обликом Maserati Quattroporte), удалось узнать обходными путями. И вдруг - простой жестянщик, пусть даже заслуженный! Наиболее разумным объяснением этому может служить одно: синьор Скальетти - единственный из живущих сегодня людей, начинавших с Феррари.

Производство в Stabilimenti Scaglietti отражает специфику машин Ferrari - все они, за исключением Enzo и 575M Maranello, имеют несущие алюминиевые кузова. Впрочем, и алюминиевые наружные панели штучного Enzo тоже делают здесь. Жестянщики высочайшей квалификации выводят на отдельных стендах детали этого уникального автомобиля при помощи полировочной пасты. Их никто не подгоняет - они, по сути, творят историю. Каждый из Enzo - номерной, коллекционный автомобиль.
Работа с алюминием обуславливает парадоксальное сочетание архаичной и сверхсовременной технологий, например, обычных бронзовых или резиновых киянок со сваркой в среде инертных газов. Партнером Ferrari в работе с "крылатым металлом" выступает один из мировых лидеров по производству алюминиевых изделий, американская компания Alcoa. Она же, кстати, в середине 90-х годов помогала осваивать непростую технологию и компании Audi. Алюминий примерно на треть легче стали, однако он пластичнее, поэтому детали приходится делать увеличенного размера - для получения равной жесткости. Например, никогда не увидишь в автомобиле таких больших стальных деталей, полученных методом литья, какие изготавливаются из алюминия. В кузове Ferrari 612 Scaglietti применяется 38% деталей, полученных методом экструзии (выдавливанием через калибры), 34% литьевых деталей (причем это не только соединительные узлы, но и, например, кронштейны, удерживающие передний и задний мосты машины) и 28% листовых деталей. За счет алюминия модель 612 Scaglietti на 40% легче машин аналогичного размера.
Особая податливость алюминия потребовала и особого наблюдения за тем, чтобы геометрия кузова была идеальной, поэтому на всем пути, пока он обретает окончательную форму, установлено десять постов контроля правильности размеров. Окончательно геометрические параметры проверяет контрольно-измерительная машина Dea Bravo 4300 - она сверяет показания, снятые по 450 точкам, с занесенным в память чертежом. Только после этого сваренный кузов "одевают" - устанавливают крылья, двери, капот и крышку багажника. И вновь в дело вступают старинные дедовские киянки, рихтовочные пилы и прочий правочный инструмент, шлифовочные и полировочные пасты.
Есть и еще одна особенность - алюминий не должен контактировать со сталью, во избежание возникновения электрохимической коррозии. И вот я забираю из кюветы с собой, на память, анодированную соединительную муфту. Крохотная деталь - сопровождающий нас сотрудник даже не пытался ее у меня отобрать - весьма символична. Это своего рода "гвоздь", на котором собирается каждая "избушка" Ferrari. Примерно по такой же технологии делаются кузова и для моделей 360 Modena и Spider. Всего же завод в Модене выпускает 25 кузовов в день - их откатывают в специальный ангар, пакуют и фурой перевозят в Маранелло, где их ждет окраска и окончательная сборка.
"Я продаю только двигатель…"

Отправимся и мы - для этого нам подгоняют фырчащий дизельком микроавтобус Iveco Turbodaily знакомого красного цвета. Не из одной ли бочки с Ferrari его красили? И вот, протиснувшись по невероятно узким местным дорогам сквозь крохотные поселки, где возле кафе непременно греются на солнце старики, мы добираемся до главной на сегодняшний момент вотчины Ferrari. В этот городок, а в ту пору - один из многих крошечных поселков, Феррари перевел производство в 1943 году. Едва перевел (а это был оборонный завод), как его разбомбили. Сегодня, впрочем, здесь нет никаких упоминаний о том непростом времени. Даже в мемориальном музее Gallerea Ferrari акцент делается на спортивную славу марки, на ее великолепные моторы. "Я продаю только двигатель" - это была любимая поговорка коммендатторе, особенно часто он начинал повторять ее в 70-е годы, когда остальной автомобильный мир сделал серьезный рывок в качестве продукции, а машины Ferrari так и остались топорной работой, вышедшей из рук вчерашних трактористов и виноградарей…
После просмотра ролика о создании двигателей Ferrari, хотелось встать с места и зааплодировать. Притом, что качество итальянских автомобилей (и Ferrari - не исключение) давно уже стало нарицательным, ни один из автомобильных журналистов не объяснит вам, почему изготовленные на Апеннинах двигатели работают на оборотах, на которых у мотора любого другого происхождения поршни встречаются с клапанами. Двенадцать цилиндров Ferrari 612 Scaglietti развивают максимальную мощность в 540 л.с. при 7250 об/мин, на 7600 срабатывает ограничитель - музыка!
Мимо собственной аэродинамической трубы, составляющей местную гордость - там продувают "формулы", нас ведут на Lavorazioni Meccaniche Motori - моторный цех в Маранелло, рассчитанный на выпуск двигателей сразу для двух марок, Ferrari и Maserati. Подается это предприятие, словно московская недвижимость: площадь 15 000 кв. м., 100 станков, 300 светильников дневного света, уровень влажности - 40% зимой и 60% летом, уровень шума - 73 децибела и так далее - вся информация на большом красном стенде при входе. Практически на любом современном предприятии взамен масляных пятен на полу, душного запаха и постоянного шума ожидаешь увидеть почти хирургическую чистоту. И небольшой исторической экспозицией при входе также не удивить. Но такой обширный зимний сад, как в цехе двигателей Ferrari, прежде видеть не приходилось. Зелень в не меньшей степени, чем новейшие системы кондиционирования, способствует улучшению микроклимата в цехе.
При этом не покидает ощущение, что находишься на торгово-промышленной выставке. Возле каждого производственного участка установлен стенд (в едином фирменном стиле) с описанием проводимых операций. Да и некоторые рабочие места организованы так, словно специально рассчитывались на демонстрацию посетителям. Например, роботизированный пост по запрессовке клапанных седел огорожен стеклянными стенами. Чистенький, словно с картинки из рекламного буклета, манипулятор фирмы Sir погружает седла в резервуар с жидким азотом (-196 градусов Цельсия) и затем вставляет в расточенные посадочные места на предварительно нагретой головке цилиндров. Готовые изделия, получаемые на каждом из этапов, демонстративно разложены на поддонах (красного, черт побери, цвета!) и снабжены сопроводительными надписями. Крупный шрифт не оставляет сомнений, что писано это не только для цеховых логистиков.

Надо заметить, что мало автомобильных компаний могут позволить себе производство сверхсовременных двигателей с использованием значительной доли ручного труда. Конечно, в первую очередь это объясняется небольшой потребностью в моторах - около 10 тысяч в год, примерно по четыре для Ferrari и Maserati, остальное - на запчасти. Вот работник пылесосом вычищает каналы блока после того, как его коллега вручную убрал дефекты литья и механической обработки с помощью бормашины. Согласитесь, именно этого и ожидают от легендарной фирмы-производителя дорогих суперкаров ее гости. Массовому производителю для прославления своей марки было бы довольно трудно использовать подобный ресурс.
И, буквально через минуты, в цехе окончательной сборки автомобилей, нам запрещают фотографировать конвейер - потому что в сознании клиента марки не должно возникать никаких параллелей с поточным производством. Машины по отдельности на сборочной ленте - пожалуйста, щелкайте. Перспективу - ни-ни! Машины, кстати, разноцветные. Это все еще удивляет - настолько прочно в голове засел "красный" стереотип. Конечно, приходилось видеть и черные, и желтые, и серебристые Ferrari. Сегодня компания предлагает 16 цветов. Специально для новинки, Ferrari 612 Scaglietti, палитра пополнена парой новых: Rubino Micalizzato и Blu Mirabeau. И милости просим на программу персонификации - вам предложат, в числе прочего, циферблат тахометра красного или желтого цвета. На самом деле, красные машины доминируют в выпуске, но их примерно 65%. Жаль, не ведется статистика по распределению других цветов. Например, для изготовленного по заказу баронессы Ротшильд Ferrari Enzo выбрали цвет поля герба этого старинного банкирского дома. Сама баронесса приезжала на завод с образчиком нужного цвета, чтобы точно смешать краску.

Вот и линия по окончательной сборке тех самых Enzo. Опять - пафосное оформление, стенды, фотографии. Приятно, должно быть, работать в окружении свидетельств славной истории своего предприятия. Линия Enzo - это то, о чем можно будет рассказать внукам. К столетию коммендатторе (вы, конечно, догадались, откуда у этой машины название) решено было изготовить 349 автомобилей. Каждый из них представлял собой, по сути, формульный болид, облаченный в аэродинамический кевларовый кузов. Не верите - убедитесь: вот подсобранный модуль - силовой агрегат и задняя подвеска, который затем будет привинчен к кевларовому монококу.
Сегодня Ferrari, похоже, пересмотрела планы, поскольку заявляет о 250 экземплярах. В любом случае, в июле 2004-го никакой отдельной сборочной линии уже не останется - Basta! А останется рассказывать внукам, что был и видел.

Enzo Ferrari: путь к успеху.

Как еще, кроме "Великий!" можно назвать человека, создавшего великолепные спортивные автомобили, неповторимый дизайнерский стиль, и давший всему этому свое имя.
Жизнь будущего предпринимателя, автогонщика и дизайнера, Энцо Анселмо ФЕРРАРИ (Ferrari), родившегося 18 февраля 1898 года в предместье Модены (Италия), начиналась необычно с самого момента рождения. На целых два дня его родители из-за сильного снегопада были вынуждены отложить регистрацию новорожденного.
В 1908 году отец берет 10 летнего Энцо и его старшего брата Алфредо, чтобы посмотреть гонку в Болонье, которая проводилась по Via Emilia. В той гонке выиграл Фелис Наззаро. Этот случай оставил огромный след в душе юного Энцо.
Рано оставшийся без отца, Энцо вынужден был бросить школу, чтобы помочь семье. В 1918 году, после 1-й мировой войны и демобилизации, Энцо пробует найти работу в автомобильной компании Fiat, но к его огромному разочарованию свободных вакансий не находится. В конце года он находит работу в качестве водителя-испытателя в небольшой компании в Турине, которая собирала шасси для Итальяно-Аргентинской компании, находящейся в Милане. В 1919 Энцо переходит на новую работу в C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), в Mилане, опять же в качестве водителя-испытателя и, чуть позже начинает принимать участие в автомобильных гонках.
Его дебют в качестве автогонщика состоялся в октябре того же года у подножия холма Парма-Поггио Ди Берсето, когда он прибыл на финиш четвертым в 3-литровом классе на автомобиле C.M.N. 15/20, оснащенным четырехцилиндровым 2.3-литровым двигателем. В том же году он выступил 23 ноября в Targa Florio, но показал гораздо худший результат, потеряв более чем 40 минут, из-за недоразумения с крепежными ремнями, которые удерживали топливный бак. В 1920 году Энцо принимает участие в гонке за рулем 6-литровой 4 цилиндровой Alfa Romeo Type 40/60. С этого момента начинаются его отношения с Миланским автопроизводителем, которые будут длиться два десятилетия, и карьера, которая приведет его от водителя-испытателя и автогонщика к месту коммерческого помощника и, наконец, на пост Директора Alfa Racing Division и которое он будет занимать до ноября 1939 года.

1921 год. Теперь уже официально работая водителем для Alfa, Энцо Феррари с различным успехом принимает участие во множестве гонок. В 1923 году Феррари становится победителем в гонке Circuito del Savio. И именно тогда, он встречается с графиней Baracca, которая подарила Энцо Феррари фотографию с посвящением и предложила использовать силуэт Скачущей Лошади на его автомобилях в качестве талисмана.
В 1927 году за заслуги перед нацией в области спорта, Феррари получает звание Commendatore. В том же самом году он выигрывает гонку Modena Circuit за рулем Alfa Romeo 6C 1500. 20 мая1928 года Энцо еще раз выигрывает гонку Modena Circuit, и снова управляя Alfa Romeo 6C 1500.
В 1929 Феррари организовывает в Модене собственную команду "Scuderia Ferrari", которая существует и успешно выступает поныне в различных сериях гонок. Это было началом интенсивной работы над спортивными двигателями и привело к созданию официальной команды, которая участвовала в соревнованиях на автомобилях (главным образом Alfa Romeo) и мотоциклах.
В 9 августа 1931 года состоялась последняя гонка Энцо Феррари в Circuito delle Tre Province, на которой Феррари, управлявший Alfa Romeo 8C 2300 MM, прибыл буквально на секунду позади Нуволари. Факт, что он собирался стать отцом (Алфредо, известный более просто как Dino, родившийся 19-ого января 1932) и из-за увеличивающихся обязательств в качестве Спортивного Директора, стали главными факторами в его решении прекратить участие в автогонках. Свой первый гоночный автомобиль Энцо собрал в 1937 для "Альфа Ромео" - автомобиль Alfa Romeo 158 - по прозвищу Alfetta.
В ноябре 1939 года из-за разногласий с Alfa Romeo (Феррари хотел использовать свое имя на создаваемых им автомобилях), команда выделяется из компании Alfa Romeo и Феррари основывает в Модене собственное предприятие Auto Avio Costruzioni Ferrari. Он уехал с устойчивым убеждением, что однажды он будет бить ту самую команду, в которой он рос в течение почти 20 лет.

Работа 1940, начатая еще в старом штабе Scuderia Ferrari по созданию двух моделей автомобилей для гонок Mille Miglia была прервана войной. С окончанием войны работы по созданию самого первого Ferrari продолжились. Честолюбивый проект, состоял в том, чтобы использовать 12 цилиндровый 1500 кубовый двигатель не только для гоночных машин, но также и для использования на обычных автомобилях. И 2 марта 1947 года Энцо собственноручно выводит из фабричных ворот первый экземпляр 125 S.
Феррари изготавливает свои автомобили небольшими партиями только методом ручной сборки. Их отличает высочайшая скорость и удивительная красота. 30 июня 1956 года для Энцо Феррари стал, наверное, самым тяжелым в жизни. Его сын Дино умер от мускульной дистрофии. Пятью месяцами позже, из ворот компании выходит шестицилиндровый 1,500 cc Ferrari V6, двигатель которого был известен как 'Dino' V6s.
Изготавливает Феррари и спортивные автомобили класса "люкс". 50-процентный пакет акций своей компании Феррари в 1969 уступил концерну ФИАТ, но до 1977 оставался президентом фирмы, а контроль над командой "Скудериа Феррари" держал в своих руках до самой смерти. Неоднократно он отмечался различными наградами и премиями, подтверждавшими уровень его вклада в развитие автомобильной промышленности и автоспорта.
В 1979 году Президент Итальянской Республики Пертини, представил Энцо Феррари к званию Рыцаря Большого Креста Итальянской Республики.
В 1987 году последний автомобиль, созданный Энцо Феррари был запущен в производство - Ferrari F40.
14 августа 1988 года стал последним днем в жизни 90 летнего конструктора, автогонщика и бизнесмена Энцо Феррари.
Этот Великий Человек оставил после себя не только воспоминания современников, но и Имя, которое с честью несут новые модели спортивных автомобилей Ferrari.